Отечественный авиадвигатель НК-93 или миф о тандеме Путин-Медведев

02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.

Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году, первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.

Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.

— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?

— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?

На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.

На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.

Как же «крутят педали» Путин и Медведев?

В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.

Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.

Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.

А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».

Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.

В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.

Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.

Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.

Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.

Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.

Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.

Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).

Так кто же помешал «взлёту» НК-93?

 В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:

Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуется не более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.

Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так,  Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов  «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных  «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт  «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России - это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом - крест на восстановлении отечественной авиапромышленности - о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.

Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?»  заявляет:  «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус - прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230  «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём - 230 самолётов».

Как говорится:  «Комментарии излишни».

Более обстоятельно ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в предлагаемом вниманию читателей фильме:

14:41 04.04.2012

Чтобы оставить комментарий необходимо войти или зарегистрироваться

Андрей

Подписчик

Важно не производство отечественных лайнеров, а производство авиадвигателей. Планера из алюминия уже негры клепают. Если заявленные характеристики соответствуют действительности, необходимо послать всех российских эффективных менеджеров, выйти на международный рынок. Не думаю, что Боинг будет ставить на свои новые машины менее эффективные GE или RR. Пока Попов сомневался, Маркони делал!

08:56 09.04.2015